Oliver Krischer über das 49-Euro-Ticket: „Dann ist das Deutschlandticket tot“
Alle Länder wollen das 49-Euro-Ticket – trotzdem steht es auf der Kippe. Was Kanzler Scholz tun kann, erklärt der Chef der Verkehrsministerkonferenz.
NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer ist für den Erhalt des 49-Euro-Tickets Foto: Andreas Fechner
taz: Herr Krischer, rund 10 Millionen Kund:innen nutzen das 49-Euro-Ticket, die im Mai eingeführte Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland. Wie lang ist es noch gesichert?
Oliver Krischer: Es ist leider nur bis Ende des Jahres gesichert.
Was ist das Problem?
Die Finanzierung für 2024 und die Folgejahre. Alle 16 Landesverkehrsministerinnen und -minister und der Bundesverkehrsminister sind sich einig, wir wollen das Deutschlandticket weiter anbieten. Aber es fehlt die gesicherte Finanzierungsbasis.
Um wie viel Geld geht es?
Ursprünglich waren Kosten von 3 Milliarden Euro für 2024 kalkuliert, die je zur Hälfte der Bund und die Länder tragen. Der Verband der Verkehrsunternehmen geht jetzt von bis zu 1,1 Milliarden Euro mehr aus, also von bis zu 4,1 Milliarden. Die Länder sind bereit, die zugesagten 1,5 Milliarden zu zahlen plus die Hälfte von dem, was oben drauf kommt. Der Bund will nicht mehr als die zugesagten 1,5 Milliarden zahlen, also nicht die Mehrkosten. Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat bei der Verkehrsministerkonferenz gesagt, er sehe keine Notwendigkeit, darüber überhaupt zu reden.
Woher kommen die zusätzlich nötigen 1,1 Milliarden Euro?
54, ist Vorsitzender der Landesverkehrsministerkonferenz und seit Juni 2022 grüner Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr in Nordrhein-Westfalen.
Das Deutschland-Ticket führt zu weniger Einnahmen bei den Verkehrsunternehmen: Wer zum Beispiel von Aachen nach Düsseldorf pendelt, hat bisher mehr als 200 Euro im Monat für ein Ticket gezahlt. Das geht jetzt mit dem Deutschlandticket für 49 Euro. Gleichzeitig sind die Kosten, etwa für Tariferhöhungen, stärker gestiegen. Das alles ist schwer zu kalkulieren, aber die Zahlen sprechen sehr dafür, dass wir 2024 mit eher vier statt drei Milliarden Euro Kosten rechnen müssen.
Was passiert, wenn Herr Wissing hart bleibt?
Dann gibt es drei Alternativen. Entweder müsste der Preis 2024 auf etwa 59 Euro erhöht werden. Das wäre aber ein Bruch der Zusage, dass der Einführungspreis für die Jahre 2023 und 2024 bei 49 Euro liegt. Eine Erhöhung würde außerdem zu Abo-Kündigungen und weiteren Mindereinnahmen in der Folge führen. Dann wäre auch fraglich, ob die Finanzierung weiter gesichert wäre. Die zweite Möglichkeit wäre, dass Länder und Kommunen Verkehrsleistungen abbestellen, um Kosten zu senken. Das wäre aber absurd, denn wir wollen ja die Angebote im öffentlichen Verkehr ausbauen. Die dritte Möglichkeit wäre, das Deutschlandticket zu beenden, wenn der Bund seinen Teil nicht dazutut.
Warum übernehmen die Länder die Differenz nicht?
Wenn ich mal auf den NRW-Haushalt gucke, ist schon die Hälfte der Kosten für uns ein kaum zu stemmender Kraftakt. Wenn der Bund sich aus der Verantwortung zieht, dann ist das Ticket tot. Wenn ich mir anschaue, was der Bund in Dienstwagen- und Dieselsubventionen steckt, wäre es aber ein Leichtes, damit das Ticket zu finanzieren.
Was ist die wahrscheinlichste Lösung?
Das vermag ich nicht zu sagen. Bislang hat sich Herr Wissing auf den Standpunkt gestellt, dass es ja gar kein Problem und nichts zu besprechen gibt. Zumindest diese Haltung scheint sich mittlerweile in Berlin geändert zu haben, wie ich höre.
Muss jetzt der Bundeskanzler ran oder müssen die Grünen mehr Druck machen?
„Man kann nicht wie Herr Wissing sagen: Ich finde das toll, und anderen dann aber die konkreten Probleme vor die Füße werfen.“
Ich bin nicht für die Willensbildung in der Bundesregierung zuständig. Aber: Wenn der Bundeskanzler sagt, das Deutschlandticket ist eine der größten Errungenschaften im öffentlichen Verkehr seit Jahrzehnten – womit er recht hat –, dann erwarte ich in einer kritischen Phase wie jetzt, dass sich der Bund auch engagiert. Man kann nicht wie Herr Wissing sagen: Ich finde das toll, und zum Beispiel über die europaweite Ausdehnung des Tickets fabulieren und anderen dann aber die konkreten Probleme vor die Füße werfen. Die Länder sind in dieser Frage einig. Das ist keine Selbstverständlichkeit, wenn man sieht, dass sie das ganze demokratische Parteienspektrum von der CSU bis zur Linkspartei repräsentieren.
Das 49-Euro-Ticket gefährdet das Semesterticket, das es fast an allen Hochschulen gibt. Weil alle Studierenden das Ticket kaufen müssen, muss der Preis zum regulären Angebot einen klaren Abstand haben, sonst kann es juristisch angefochten werden. Wie wollen Sie dieses Problem lösen?
Die Verkehrsministerkonferenz hat schon im Frühjahr einen Vorschlag gemacht, wie ein Deutschlandticket für alle Studierenden zum Preis von etwa 29 Euro möglich ist, ohne dass es zusätzliches Geld kostet. Dieser Vorschlag liegt seit mehreren Monaten auf dem Tisch in Berlin. Verkehrsminister Wissing muss nur den Daumen heben, damit es kommt. Aber das macht er nicht.
Müsste der Bund Geld zusteuern?
Nein. Das kostet kein Geld. Wenn die Semestertickets ins Deutschlandticket integriert werden, bedeutet das keine zusätzliche Belastung. Im Gegenteil. Es ist eine Entlastung, weil mit den Studierenden zusätzliche Kundinnen und Kunden ins Deutschlandticket kommen.
Und woran scheitert das?
Die Bundesregierung sagt nicht Ja dazu, was aber nötig ist. Sogar der Verkehrsausschuss des Bundestages hat sich mit den Stimmen der Ampel für die Lösung ausgesprochen. Trotzdem hebt Herr Wissing den Daumen nicht. Ich kann nur spekulieren, warum – ob man mit Millionen Studierenden Verhandlungsmasse aufbauen will oder grundsätzlich etwas gegen Solidartickets hat. Am Geld kann es jedenfalls nicht liegen.
Einige Studierendenvertretungen haben das Semesterticket schon gekündigt, weil sie Rückforderungen fürchten, wenn es juristisch angefochten wird.
Ja, einzelne haben gekündigt. Das wirkt sich noch nicht unmittelbar aus, weil es lange Kündigungszeiten gibt. Aber wenn wir keine Lösung finden, droht eine Erosion bei den Studierendentickets und damit auch weitere Einnahmeausfälle für die Verkehrsunternehmen.
Können die Länder nichts gegen die Blockade von Herrn Wissing tun?
Wir haben vereinbart, dass alle Sonderregelungen einvernehmlich zwischen der Länderverkehrsministerkonferenz und dem Bund getroffen werden. Das ist eine Grundvereinbarung zum Deutschlandticket.
Bedauern Sie, dass die Grünen nicht das Verkehrsministerium im Bund haben?
Na ja, es wäre natürlich vieles schöner, wenn wir überall nur mit Grünen zu tun hätten. Da fände ich volle Unterstützung. Aber im Ernst: Bei den Themen Straßenverkehrsordnung oder Deutschlandticket gibt es auch in anderen Parteien viel konstruktive Unterstützung.
Die Ampel reformiert das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung, um Kommunen mehr Spielraum bei der Verkehrsgestaltung zu geben, etwa Tempo-30-Zonen einzurichten. Was ist aus Ihrer Sicht der wichtigste Punkt?
Bislang wird die ganze Straßenverkehrsordnung quasi aus dem Blickwinkel des Autofahrers oder der Autofahrerin durch die Windschutzscheibe betrachtet. Denn entscheidend ist bislang die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs. Von dieser Betrachtungsweise kommen wir jetzt weg und öffnen gleichzeitig ein Fenster dafür, dass Kommunen sehr viel freier entscheiden können. Temporeduzierungen oder andere Verkehrsmaßnahmen können künftig zum Beispiel auch mit Klimaschutz begründet werden.
Verkehrsverbände kritisieren, dass Kommunen weiterhin zu wenig Spielraum haben, weil sie immer noch Gefährdungslagen nachweisen müssen.
Das sehe ich auch so. Ich finde, Kommunen sollen selbst entscheiden, wie sie die Verkehrsregelung in ihren Städten handhaben. Denn die wissen vor Ort am besten, was sinnvoll ist und müssen es bei ihren Bürgerinnen und Bürgern rechtfertigen.
NRW ist bekannt für besonders viele Staus auf den Autobahnen. Was ändert die schwarz-grüne Landesregierung daran?
NRW hat die meisten Staus, weil NRW die meisten Autos und Straßen hat. Im Koalitionsvertrag von CDU und Grünen steht, dass der öffentliche Verkehr und der Radverkehr das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität sind. Wir wollen Alternativen zum Autoverkehr schaffen und damit natürlich am Ende auch Straßen entlasten.
Aber das dauert.
Eine neue Schieneninfrastruktur zu schaffen oder eine völlig marode zu sanieren, ist immer eine Frage mehrerer Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte. In kleineren Städten, die keinen Bahnanschluss haben, wollen wir ein neues Schnellbussystem aufbauen. Wir wollen 1.000 Kilometer neue Radwege schaffen und haben als erstes Flächenland ein Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz eingeführt.
Gerade in den ländlichen Gebieten in NRW ist der ÖPNV prekär.
Selbstverständlich müssen wir den Nahverkehr vielerorts weiter ausbauen. Das geschieht durch Streckenreaktivierungen, Schnellbuslinien und On-Demand-Verkehre, wo nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Aber auch die Verlässlichkeit des Nahverkehrs ist derzeit ein Problem. Eine Ursache sind die Baustellen. Wir müssen die kaputte Infrastruktur wegen jahrzehntelanger Vernachlässigung jetzt sanieren. Hinzu kommt der Fachkräftemangel. Wir haben das jetzt als Land in die Hand genommen und lassen in großem Umfang Lokführerinnen und Lokführer, Personal für Zugbegleitungen sowie Disponenten und Disponentinnen ausbilden. Da ist Besserung in Sicht, während uns die Baustellen noch lange begleiten werden.
Die Ampel hat beschlossen, dass 138 Autobahnprojekte beschleunigt ausgebaut werden sollen, die meisten in NRW. Wie ist der Stand?
Dafür ist allein der Bund zuständig. Hinsichtlich des Planungsstandes der einzelnen Projekte müssen Sie den Kollegen Wissing fragen.
Aber Sie wurden konsultiert, oder?
Ja, zu der Frage, ob bei einzelnen Ausbauprojekten ein verändertes Planungsverfahren angewandt werden soll. Da haben wir geantwortet, dass wir gar nicht einschätzen können, wo die Projekte in der Planung stehen und ob mit den neuen Verfahren überhaupt etwas beschleunigt wird. Wenn der Bund der Meinung ist, dass diese Planungsbeschleunigung sinnvoll ist, ist das seine Verantwortung. Eine Ausnahme, die allerdings viele Teilprojekte betrifft, haben wir bei der A3 gemacht, weil wir den Eindruck haben, dass man dort mit temporärer Standstreifennutzung auf einen Ausbau verzichten kann. Wichtig ist uns aber, dass der Bund vor allem bei der Sanierung der Autobahnbrücken vorankommt. Da gibt es einen großen Sanierungsstau.
Planen Bund und Länder aneinander vorbei?
Natürlich nicht. Die Länder planen und bauen ja etwa die Bundesstraßen sogar im Auftrag des Bundes. Wir wissen selbstverständlich, was der Bund tut und umgekehrt. Woran es aber in Deutschland mangelt, ist eine verkehrsträgerübergreifende Planung, erst recht über die Ebenen hinweg. Wir denken noch viel zu sehr in Einzelprojekten für Straße, Schiene und so weiter, statt die Zusammenhänge zu betrachten. Da sind wir in NRW mit der Entwicklung eines Landesverkehrsmodells dabei, das zu ändern.
Leser*innenkommentare
NicMuc
Man könnte das Deutschlandticket in ein Bundesland Ticket ändern, so dass es nur in einem Bundesland gültig ist. Das würde Kosten sparen und tut den meisten Berufspenflern keinen Abbruch. Wenn man diese dämliche Aboverpflichtung des D-Tickets abschaffen würde, würde man zusätzlich noch mehr Gelegenheitsfahrer wie mich und nicht nur die Dauerpendler in den ÖPNV locken. Ich z.B. benötige nur in manchen Monaten ÖPNV. Für Senioren und Azubis, Schüler u. Senioren sollte der Preis einheitlich 29 Euro betragen. Warum nur in Deutschland der ÖPNV so übertrieben schlecht und teuer ist, habe ich noch nie verstanden. yich finde, unsere europäischen Nachbarn haben auch dies wesentlich besser im Griff.
Ein Verkehrsminister, der sich gegen die finanzielle Förderung des D-Tickets und des ÖPNV ausspricht u. zudem keine Idee hat, wie man das ordentlich gegenfinanzieren könnte, gehört eigentlich abgesetzt.
DieLeseratte
@NicMuc Eine gute Idee. Nur würde ich das Angebot Deutschlandweit schon beibehalten und nicht nur bundeslandweise. Sonst kommt es bei manchen Pendlern wieder zu gerechtigkeitsproblemen und das ganze würde auch irgendwie dem Sinn des Tickets widersprechen. Zudem sind Reisen zwischen Bundesländern ja momentan kein großes kapazitätentechnisches Problem.
Frau Schlaumeier
@NicMuc Und derjenige der nicht in der Mitte eines Bundeslandes lebt sondern am Rande hat das Nachsehen!
Ricky-13
taz: "Alle Länder wollen das 49-Euro-Ticket – trotzdem steht es auf der Kippe."
So ist das in diesem Land doch immer; die Reichen bekommen weiterhin Steuergeschenke und den Armen möchte man das 49-Euro-Ticket wieder wegnehmen. Wer sich kein klimaschädliches zig-tonnenschweres Automobil plus CO2-Kraftstoff leisten oder die überteuerten Bahn- und Bustickets zahlen kann, der muss eben zu Hause bleiben oder er/sie muss dann halt das Fahrrad nehmen, während die Politik immer noch Dienstwagen mit über 3 Milliarden Euro subventioniert. Man möchte anscheinend die Autoindustrie am Leben erhalten, damit die mit ihren CO2-Karren weiterhin das Klima zerstören können. Das scheint auch der Hauptgrund zu sein, weshalb man kein Geld in die öffentlichen Verkehrsmittel steckt und das 49-Euro-Ticket wieder abschaffen möchte. Bundesverkehrsminister Wissing möchte ja sogar noch mehr Autobahnen bauen, damit der Wahnsinn auf den Straßen nie beendet wird. Rund 30 Milliarden Euro sind bis 2030 allein für den Aus- und Neubau neuer Autobahnen vorgesehen und da sind neue Straßen in den Städten noch gar nicht mit eingerechnet. Eigentlich wäre es ganz einfach: Weniger Geld für unnötige Autobahnen ausgeben und die Subventionierung von Dienstwagen streichen, dann ist auch genügend Geld für einfache Menschen in diesem Land da, denen man dann weiterhin ein 49-Euro-Ticket geben kann (vielleicht sogar ein 29-Euro-Ticket, damit mehr Menschen ihre CO2-Karre stehenlassen).
Übrigens: Wenn Deutschland es sich erlauben kann, dass jährlich Steuern im Umfang von 125 Milliarden Euro von Wirtschaftskriminellen hinterzogen werden können (wie aus einer Untersuchung der University of London im Auftrag der sozialdemokratischen S&D-Fraktion im EU-Parlament hervorgeht), dann sollte doch wohl auch noch etwas Geld für ein 49- Euro-Deutschlandticket in diesem Land übrig sein – oder?
Frau Schlaumeier
@Ricky-13 Wo haben Sie denn die Zahlen her dass das Dienstwagenprivileg 3 Milliarden Euro kostet? Interessiert mich wirklich denn man hört immer so viele unterschiedliche Zahlen
Ricky-13
@Frau Schlaumeier Das mit den 3 Milliarden Euro 'Dienstwagenprivileg' liest man ja schon seit einiger Zeit überall.
„Laut Berechnungen des Bundesamts beträgt das jährliche Subventionsvolumen mindestens 3,1 Milliarden Euro, weniger konservative Schätzungen kämen auf mehr als fünf Milliarden Euro.“ [Quelle: Handelsblatt, 29.08.2022]
Wenn wir aber schon einmal dabei sind, sollte man auch nicht vergessen, dass die Lufthansa in der Corona-Zeit mit 9 Milliarden Euro Steuergeldern gerettet wurde und auch der weltgrößte Tourismuskonzern TUI bekam 3 Milliarden Euro Staatshilfe in der Corona-Krise (wahrscheinlich, damit diese beiden "CO2-Konzerne" das Klima auch weiterhin belasten können). Aber für ein Deutschlandticket, dass der FDP-Bundesverkehrsminister Wissing auf gar keinen Fall 'Klimaticket' nennen wollte, ist angeblich kein Geld da.
Wenn Deutschland wirklich eine Mobilitätswende schaffen möchte, denn allein der Pkw-Verkehr in Deutschland erzeugt rund 100 Millionen Tonnen CO2 im Jahr, dann brauchen wir dauerhaft einen günstigen und funktionierenden ÖPNV. Und das Auto muss endlich aus den Städten verbannt werden, sonst kann man Umwelt- und Klimaschutz nämlich gleich vergessen, denn freiwillig steigt kein Pkw-Fahrer vom Auto in den ÖPNV.
Mondschaf
Das 49 € Ticket führt zu Mindernutzung von Verbrenner-Kraftfahrzeugen und somit zu Mindereinnahmen bei der Mineralölsteuer. Also muss die Mineralölsteuer angehoben werden um den Verlust auszugleichen. Dadurch wird es noch verlockender, auf den motorisierten Individualverkehr zu verzichten. Ein Engelskreis.
Linnemice
@Mondschaf Marginal. Über 90% der Deutschland-Ticket Besitzer sind vorher auch schon ÖPNV gefahren, mit anderen Tickets halt. Maximal ca. 10% sind Neukunden. Ob die dadurch weniger Autofahren ist dabei gar nicht klar. Viele machen mit dem Deutschlandticket Reisen, die vorher einfach gar nicht gemacht wurden.
Karim Abidi
"as Deutschland-Ticket führt zu weniger Einnahmen bei den Verkehrsunternehmen: Wer zum Beispiel von Aachen nach Düsseldorf pendelt, hat bisher mehr als 200 Euro im Monat für ein Ticket gezahlt. Das geht jetzt mit dem Deutschlandticket für 49 Euro."
Das Deutschlandticket ist also ein Minusgeschäft, weil die Bürger davor gottlos abgezogen wurden und jetzt zu einem immerhin tolerierbaren Preis Bahn fahren können. Eigtl sollte das doch nur zeigen, wie dreist die Preise damals waren
Mustardman
@Karim Abidi Nö, für 49€ pro Person und Monat kann man das nur finanzieren, wenn die das kaum nutzen. Je attraktiver man den Nahverkehr aber machen würde, desto mehr würde er genutzt, was die Ausgaben steigen lässt (mehr Fahrzeuge, mehr Personal, mehr Wartung, mehr Reinigung...), aber die Einnahmen nicht.
Das ganze Konzept ist völlig daneben.
Goldi
Hier jetzt die ultimative Handlungsanweisung:
Das Standardticket für Bus und Bahn Nahverkehr kostet ab 1.1.2024 (immer noch) sehr günstige 59 Euro monatlich. Der ermäßigte Azubi-/Studi-/Sozialtarif bleibt bei 29 Euro.
Die Gegenfinanzierung erfolgt über die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs und der Dieselsubvention.
Das "Sondervermögen ÖPNV" wird aus der Abschaffung der Fossiltreibstoffsubventionen im Laufe des Jahres 2024 inklusive der Zusatzeinnahmen aus Flugbenzin Mehrwert- und Energiesteuer gebildet.
Geld ist genug da.
Der Kanzler könnte den Verkehrsminister auch entlassen wegen Nichtbefolgung der BRD/EU Klimaziele.
Fossile haben fertig!
Müssen nur wollen! :-)
Deep South
Das Hauptproblem ist doch, dass hier konsequent der zweite Schritt vor dem ersten gemacht wird. Man würde vorgeblich gern mehr Menschen mit dem ÖPNV befördern, man würde ihn gern billig und für alle bezahlbar machen. Aber man tätigt nicht die nötigen Investitionen um fehlende oder marode Inrastruktur, Transport-Kapazitäten, und Personal auf den Stand zu bringen, dass das ganze Konzept aufgeht.
Das 49 Euro Ticket ist ein billiges Wahlkampfbonbon, dass ohne ein gealtiges Förderpaket für den ÖPNV nicht im Ansatz dazu dient, einen entscheidenden Schritt für die Verkehrswende zu machen.
Garum
Erst einmal ist das Ticket für Bus und Bahn. Der Busverkehr wird immer gerne unterschlagen.
Bis jetzt kann man Kosten und Einnahmen nicht final beurteilen weil noch jeder Menge Leute die es gerne nutzen würde ausgeschlossen werden. Z.B. weil eine schlechte Schuf Auskunft ein ABO verhindert.
Erst wenn man alle Möglichkeiten der Teilnahme ausschöpft kann auch eine genaue Analyse stattfinden.
Warum kann eines Monats man nur bis zum !0. eines Monats bestellen und warum geht das nicht ganz einfach bar. So ganz ohne Aufwand.
Ich bin immer noch der Meinung das es von einigen nicht wirklich gewollt ist.
Frau Schlaumeier
@Garum Ich bin für eine Erhöhung auf 59 €, Die Kommunen haben ja die Möglichkeit dass für Ärmere noch zu subventionieren, die war schon immer da. Auch die Länder können das. Ich weiß nicht was das ganze Gerede darüber soll dass sich das Arme nicht leisten können, für die Armen ändert sich nichts ob es das Deutschlandticket nun für 59 € gibt oder gar nicht.
berlin_impact
die ungeklärte Regelung für Studierende ist, besonders nach den schweren Eingriffen in die Lebenslagen Jugendlicher und Studierender in der Pandemiezeit, mehr als bedauernseert, ein Skandal -
im Gespräch wird angedeutet das sie "Verhandlungsmasse" der Gesamtlösung sein könnten...
so etwas liest sich mittlerweile mehr und mehr als Jugendfeindlichkeit, immer wieder bleiben Belange junger Menschen unberücksichtigt
oder es lässt sich als Verwaltungsversagen des Föderalismus lesen
der Bund scheint auch "zu feige" zu sein sich zu einer Preiserhöhung zu bekennen und hofft "politisch" scheinbar auf Vortrag dieser Lösung durch die Länder... um fein raus zu sein
der Ansatz das zu lösen, kann schon sein dass nichtnachhaltige Subventionen geprüft und gemindert werden im Haushalt
Rudi Hamm
Typisches Grundproblem des Föderalismus
Die Länder wollen es, aber der Bund soll es bezahlen. Der Bund will es, aber die Länder sollen es bezahlen.
Man schiebt die Verantwortlichkeit hin und her und lähmt den Staat als Ganzes damit.
Troll Eulenspiegel
@Rudi Hamm Gewinner: Die Autoindustrie.
Mustardman
@Troll Eulenspiegel Man könnte fast meinen, dass genau das das Ziel war: Den ÖPNV so auszuhungern, dass er immer unattraktiver wird, bis er nur noch eine Art Sozialleistung für die ist, die sich beim besten Willen kein Auto leisten können, die aber immer noch irgendwie zu ihren Mindestlohnjobs kommen müssen.
Wenn das das Ziel war, funktioniert diese Taktik jedenfalls wunderbar. Ich habe seit mehr als 20 Jahren kein Auto mehr, aber meine Erfahrungen mit dem ÖPNV sind dermaßen katastrophal geworden, dass ich inzwischen ernsthaft darüber nachdenke, mir wieder ein Auto zuzulegen.
Was hilft mir ein bundesweites 49€-Ticket, wenn der ÖPNV mehr und mehr nur noch auf dem Fahrplan stattfindet, es schon bei nur einem Umstieg die Ausnahme ist, wenn ich den geplanten Anschluss bekomme, die Busse und Bahnen regelmäßig ausfallen und/oder so überfüllt und dreckig sind, dass ich es inzwischen fast hasse, das Ticket überhaupt benutzen zu müssen?
Mustardman
Das Problem entsteht doch daraus, dass die Verkehrsbetriebe eben nicht mehr Geld einnehmen können mit besseren Angeboten, die mehr dann mehr genutzt werden, sondern stattdessen beim Staat um Zuschüsse betteln müssen.
Das ist ein Grundproblem eines staatlich bezuschussten Pauschaltickets, bei dem die Einnahmen NICHT von der Häufigkeit und Streckenlänge der Nutzung abhängen. Ganz im Gegenteil, da zwar nicht die Einnahmen, aber sehr wohl die Ausgaben steigen bei mehr Nutzung, sind die Betriebe eigentlich motiviert, die Verbindungen möglichst unattraktiv zu machen, um die Kosten gering zu halten.
Das kann so nix geben und das hat nur vordergründig mit den guten oder schlechten Absichten einzelner Akteure zu tun.
Wolfgang Amadeus
Möchte mal wissen, wie Wissing und Lindner damals den Kindergarten geschafft haben...
"Der Staat hat das Monopol auf seine Währung. Nur er darf Geld erzeugen. Und das bedeutet, dass er so viel Geld ausgeben kann, wie er braucht. Nur seine eigenen politischen Gesetze wie die Schuldenbremse oder die Defizitregeln des Stabilitäts- und Wachstumspakts hindern ihn daran."
www.oekologiepolit...fn7gp_CqM0RuxG5kVo
www.pufendorf-gese...d-mit-der-tastatur
Die Politik ignoriert jedoch diese Tatsache. Die Defizitregeln sollten vielmehr nach der Endlichkeit der Ressourcen ausgerichtet werden. Dann müsste man auch keine Inflation durch mehr Geld befürchten.
Anders als oft behauptet ist Gelddrucken keine Ursache von Hyperinflationen sondern höchstens eine Folge.
Ursachen sind vielmehr Angebotsschocks durch z.B Kriege, Embargos oder Missernten:
www.geldfuerdiewel...gen-buch-inflation
Im Falle der Bahn müsste man noch nicht einmal die Defizitregeln ändern. Der Bund könnte einfach das Eigenkapital erhöhen, an der Schuldenbremse vorbei als "Finanzielle Transaktion".
Ajuga
@Wolfgang Amadeus Ich würde das nicht alles unterschreiben, aber ich würde sagen, dass das alles Dinge anschneidet, über die alle politisch mündige Menschen sich mal eingehend Gedanken machen sollten.
Das mit den Defizitregeln und den Ressourcen ganz besonders. Das ist eine Sache, wo ich bis eben gerade selber lange Zeit nach einem griffigen Ansatz gesucht habe - das Problem lag mir auf der Zunge, aber ich kam nicht drauf. Danke dafür.
Wolfgang Amadeus
@Ajuga Danke auch! Das wissen in der Tat leider viel zu wenige.
Roberta
Ich bin überzeugt, wenn man das 49Euro Ticket preislich senken würde auf 25-29 Euro, würden es wesentlich mehr Menschen kaufen und im Dauer-Abo behalten, so dass es am Ende zu deutlichen Mehreinnahmen kommen würde. Wenn dazu noch ein günstigeres Kinderabo für 15-20 Euro buchbar wäre, wäre es für viele Familien sehr attraktiv. Wir als 5köpfige Familie könnten dann für um die 100 Euro monatlich alle mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sein. Bei knappen 200-250 Euro steigen wir - trotz eines hohen Umweltbewusstseins - dann doch ins Auto, wenn es irgendwo hingehen soll.
Gnutellabrot Merz
Vielleicht bewegt sich Wissing ja, wenn parallel die Mindestgeschwindigkeit für PKW auf Autobahnen auch 140 km/h erhöht wird.
Uwe Kulick
Hier ein "golden middleway" Entwurf für Herrn Wissing:
Das 49-Euro-Ticket läuft weiter bis Ende April 2024. Dann ist es ein Jahr alt und eine Inflationsanpassung fällig. Dabei kann es leicht zum 55-Euro-Ticket werden. Nach einem weiteren Jahr, oder bei mangelnder Geduld der schwarznullnasigen Minister Wissing und Lindner am 1.1.2025, erfolgt eine Erhöhung etwas oberhalb der Inflationsrate. Dass 55-Euro-Ticket würde dann zum 65 Euro-Ticket. Im nächsten Jahr dann, wegen dann hoffentlich wieder geringerer Inflation, eine Erhöhung auf 69-Ticket.
Zumindest für Bezieher von Niedrigsteinkommen sollte der Preis auf Dauer nicht höher sein und nicht mehr zwangsweise ein Abo, für Normaleinkommensbezieher aber auch nicht zu stramm anziehen.
Herr Wissing weiß hoffentlich: Er ist in der Ampel-Koalition! Und da Bahnverkehr als umweltfreundlich gilt, zumindest wenn man viele Züge voll kriegt, macht das Flatrate-Bahn-Ticket dauerhaft Sinn, weil es zum Zügevollkriegen beiträgt. Und selbst, wenn die beiden Minister nun doch z.B. dekonstruktiv-mißtrauisch den Laschet zum Kanzler machten in einer Schwampel-Koalition - das aktuelle Konkurrenzmodell der AfD ist populistisch und würde auch nicht zuerst unpopuläre Sachen wie 69-Euro-Ticket-Abschaffen machen. Im Moment geht es um 1,1 Mrd. Wenn bei all den Sondervermögen dieser Betrag nicht aufzutreiben wäre, wären die beiden Minister wirklich schwach und dürften in der Schwampel garnicht weiter mitregieren ;-p
Dr. McSchreck
in dem Interview fehlt aber etwas: Wissing sagt, dass es sehr viel Einsparpotential gäbe, wenn man die vielen Verkehrsverbünde zum Teil zusammenlegt. Das wollen aber die Vorstände nicht, weil dann natürlich Posten wegfallen.
Rudi Hamm
@Dr. McSchreck Genau so ist es. Jeder klebt bei der Bahn an seinem gut dotierten Stuhl fest und was interessiert da schon der Fahrgast?
Jonas Amazonas
Wer je auf einer Autobahnbrücke stand und das ununterbrochene metallene Förderband unter sich durchziehen sah, - der muss doch mehr als Zweifel haben, dass diese Transportkapazität für Menschen und Güter jemals von Fahrrädern und Zügen geleistet werden kann! In welchem Takt sollen denn die Züge fahren? Wie eng wollen Sie denn in der S-Bahn stehen?
(Sagt einer, der ein Vierteljahrhundert kein Auto hatte und durchaus regionales Pendeln mit Nahverkehrszug plus Fahrrad gewohnt war - im Gegensatz zu allen Bekannten und Verwandten, die mich für verrückt erklärten, aber eifrig Grüne wählten.)
DiMa
Die Gründe für die Mehrkostensteigerung von 1,1 Mrd. Euro sind nicht plausibel. Entweder man hat sich am Anfang verrechnet oder es gibt weniger Abnehmer als erwartet. Aus Tariferhöhungen und allgemeinen Kostensteigerungen lassen sich diese Kosten nicht ableiten. Insoweit gibt es erheblichen Klärungsbedarf.
Im Übrigen, warum hat beispielsweise das Land NRW noch immer vier Verkehrsverbünde und damit ganz erhebliche Mehrbelastungen. Warum geht Herr Krischer diese strukturellen Defizite nicht aktiv an, anstatt die Kosten daraus über das Deutschlandticket über den Bund abzuwälzen.
Mc Nair
@DiMa Klar gibt ed weniger Abnehmer als erwartet, denn viele arme Menschen erhalten, aufgrund negativer Bonität, das Abo gar nicht erst.
Damit fällt die wohl wichtigste Gruppe der Nutzer raus.
Und ohne Mobilität ist der Wiedereinstieg ins Berufsleben verdammt schwierig, zumal wohnortnahes Arbeiten fast nicht mehr existent ist.
Diese Regierung diskreminierte damit klar die Armen.
Uwe Kulick
@DiMa Warum hat NRW 4 Verkehrsverbünde? Es ist schön groß und darf das. Bei kleineren Bundesländern könnte die Idee der Verbundzusammenfassung aber entweder sinnvoll sein oder sogar bei den Landesministerien verfangen oder beides. Die sollten einfach mal nachrechnen, ob was das bringt. Oberstes Gebot: Der Verkehrsfluss auf den Schienen darf dabei nicht leiden, denn der Streckenausbau soll sich ja lohnen - da darf man keine Kunden abschrecken.
DiMa
@Uwe Kulick Na dann darf sich NRW auch nicht beschweren, wenn es für die Kosten aufzukommen hat. Vier Verbünde bedeutet auch vier Chefposten und weitere Managementpositionen. Hier eine Karte: upload.wikimedia.o...in_Deutschland.png
Bei diesem Sammelsurium kann das Verkehrministerium die Kosten nicht nachvollziehen und die Verbünde stoßen sich gesund.
Walterismus
@DiMa Wobei NRW mit 4 Verbünden ja doch schon recht Sinnvoll ist bei 18 Mio Einwohnern. 4,5 Mio Menschen pro Verbund in NRW. Da stören mich andere Bundesländer und deutlich mehr Verbünde eher. Niedersachsen, BaWü zum Beispiel
DiMa
@Walterismus Nur auf die anderen Bundesländer hätte man Herrn Krischer gar nicht erst ansprechen müssen.
Bommel
Was der Landesverkehrsminister verschweigt, ist, dass Wissing im Gegenzug für die Erhöhung des Zuschusses zum 49€ Ticket gefordert hat, die Anzahl der Verkehrsverbünde zu reduzieren. Natürlich schmeckt dass keinem Verkehrsminister der Länder, weil dort in aller Regel Parteikollegen mit Posten versorgt werden.
sonicprisma
@Bommel Soweit ich weiß, hat Wissing das nicht im Gegenzug für eine Erhöhung des Zuschusses gefordert, sondern meinte es werde keine Erhöhung geben, weil die Länder die Summe ja auch bei den Verkehrsverbünden einsparen könnten.
DiMa
@sonicprisma Die Forderung nach der Verkleinerung der Anzahl an Verkehrsverbünden war bereits bei der Schaffung des Deutschlandtickets erhoben worden. Getan hat sich in der Zwischenzeit nichts. Zwar lassen sich die Verkehrsverbünde nicht von heute auf morgen zusammenlegen, nur macht ja Herr Krischer überhaupt keine Ansalten in diese Richtung. Dabei entstehen nicht nur strukturelle Mehrkosten, sondern eine Überprüfung von angeblichen Kostensteigerungen kann durch den Bund bei der Vielzahl der Verbünde nicht erfolgen.
Dr. McSchreck
@DiMa im Gegenteil verschweigt er das ja sogar und tut so, als wolle Wissing einfach blockieren. Aber das Einsparpotential bei verdienten Genossen (und Parteigängern anderer Parteien genauso) will er wohl lieber nicht erkennen.
Perkele
Bei dieser Problematik wird völlig außer acht gelassen, dass die FDP gar kein Interesse daran hat, den Bahnverkehr/ÖPNV überhaupt zu stärken. Die sind allein und ausschließlich an Vorteilen für den motorisierten Individualverkehr zu haben. Wissing hat auf dem Parteitag der FDP in Rheind-Pfalz alle Bemühungen um Klimaschutz wortwörtlich als "Klima-Blah-Blah" bezeichnet. Das sagt alles....